[153오토테크] 한국 시내 버스 역사 알아보기 (2)

 

안녕하세요.

153오토테크입니다.

오늘은 지난 시간

한국 시내 버스 역사 알아보기 1편에 이은 2편입니다.

1편에서 1910년대~1950년대를 알아보았는데요.

오늘은 1960년대~2000년대를 알아보도록 하겠습니다.

 

 

1편은 아래 링크에서 보실 수 있습니다.

[153오토테크] 한국 시내 버스 역사 알아보기 (1)

 

 

 1961년  6월 17일, 김광옥 교통부장관이 버스 차장 제도를 도입하면서 시작되었고 1980년대 말까지 존재했던 직업입니다. '버스 안내양'이라고 불렸던 이들의 역할은 버스에서 승객에게 하차지를 안내하고 버스 요금을 받으며 출입문을 여닫는 일을 담당했습니다. 물론 남자 차장도 있었지만, 국내에서는 흔치 않았습니다. 안내양, 여차장이라는 명칭이 붙은 이유가 이 때문이었습니다. 정류장에 가까워오면 항상 '다음 정류장은 ○○○입니다. 내리실 분은 말씀해 주시기 바랍니다."라는 말을 하고,  출발하기 전엔 버스 옆 차체를 탕탕 두드리며 "오라이~(オーライ: all right)"라고 외쳤습니다. 또한 푸시맨 역할도 했는데, 만원버스에 사람들을 밀어넣고서 출입문에 매달려 다니다 추락하여 사망하거나 부상을 입는 사고가 안내양 사이에서 종종 일어나고는 했습니다.

 버스 차장은 당시 버스 기사나 승객에게 많은 편의성을 제공해 주던 직업이었습니다. 현대의 버스 기사는 운전부터 승객 승하차 확인까지 본인이 일일이 다 맡아야 했지만, 차장이 있으면 이런 관리적인 부분들은 차장이 보조해주기 때문에 오로지 마음 편히 운전에만 전념할 수 있었습니다. 현재 버스는 문이 두 개이고 타는 문과 내리는 문이 구분되어 있는데, 당시에는 문이 하나였거나 설령 두 개일지라도 승차 전용 입구에서 안내양이 돈을 받고서 태워줬기 때문에 요금 징수를 기사가 신경쓸 필요가 전혀 없었습니다.

 그래서 버스 차장 제도 폐지 직후에는 버스 운전 기사들이 적응에 힘들어하며 피로를 하소연하는 일이 많았습니다. 승객에게는 안전한 하차를 보장해줬는데 아무리 출입문에 거울과 중문 안전 센스가 있어도 인간이 육안으로 확인하는 것보다는 못하기 때문이었습니다.

 

 

 1960년대에는 정부의 강력한 정책에 힘입어 자동차 공업 5개년이 발표되고 자동차 보험도 도입되었습니다. 1962년 신진 공업사에서 개발한 16인승 버스는 1963년부터 대량 생산을 했습니다. 또 같은 해에는 대형 버스를 규격화했는데, 중간과 뒷부분 두 곳에 문이 있는 형태였습니다.

 한국 전쟁 이후부터 1960년대 중반까지는 마이크로버스와 미군 트럭을 개조한 짜집기형 버스가 시내를 누볐습니다. 하동환자동차와 신진 공업사에서 제작한 버스가 주로 쓰였습니다. 하동환자동차는 현재의 쌍용 자동차, 신진 공업사는 현재의 대우 버스로 이들에 대한 자세한 내용은 다음 시간에 알아보도록 하겠습니다.

 

▼ 하동환자동차에 대한 자세한 내용은 아래 링크에서 보실 수 있습니다.

[153오토테크] 대한민국 최초의 버스, 드럼통 버스왕, 하동환 자동차

 

 서울 시내버스 승객은 지속적으로 늘어 1957년부터 전차를 앞질렀습니다. 1968년, 교통부에서는 일시적으로 버스 면허를 개방해 자유롭게 증차할 수 있도록 하였는데 이 때문에 버스 대수가 2배로 폭증하면서 노선 경쟁이 벌어졌습니다. 이로 인해 업체들은 수익성을 장담할 수 없는 노선을 기피하는 경향이 생긴데다 한명이라도 더 많이, 빨리 태우려는 난폭 운전이 기승을 부리면서 업체들이 모든 노선을 돌아가며 운행하게 하는 공동배차제를 시행했습니다. 이는 현재도 김천시 시내버스, 구미시 시내버스 등에서 시행하고 있습니다. 하지만 기사들이 모든 노선을 외워야 하고, 공차회송 거리가 길어져 연료 낭비가 심해지는 단점이 있어 현재 대부분의 지자체에서는 다시 전담 노선을 할당하는 방식으로 되돌아갔습니다.

 

 

 1970년대에는 리어엔진 시내버스가 대도시를 중심으로 운행됐고, 1979년에는 좌석버스제도가 도입됐습니다. 리어엔진 시내버스가 도입되면서 앞문이 생겨났습니다.

 1970년대 후반 정부는 버스 산업 활성화와 버스 교통 서비스를 높이기 위해 다양한 정책들을 시행했습니다. 그 중 하나가 1977년 12월 1일 도입한 버스 승차권인 토큰입니다. 토큰 제도는 승하차 시간의 단축과 현금 취급의 위험성 감소가 주 목적이었습니다.

 그러나 시민들이 버스 요금 인상에 대비해 토큰을 사재기하는 일이 일어났고, 이런 폐단을 막기 위해 두 가지 색깔의 토큰을 교대로 사용했습니다. 서울시는 1996년 교통카드제를 본격적으로 실시하면서 1999년 10월 토큰제를 폐지했고, 1983년 토큰제를 도입한 대구광역시는 불과 몇 년전인 2008년 7월에 폐지했습니다.

 토큰은 가운데에 구멍이 뚫려 있는데 이는 승객이 주머니에서 토큰을 꺼낼 때 동전과 쉽게 구별할 수 있도록 하기 위함이었습니다. 또 회수권도 사용됐는데 어떤 학생들은 10장을 11장으로 잘라서 사용했다가 적발되는 일도 있었습니다. 그래서 8장을 한 세트로 대형화하기도 했습니다. 회수권은 초, 중, 고, 대, 일반, 경로 등으로 구별되었습니다.

 

 

1980년대는 서울 지하철 1~호선 개통으로 대중교통 수송 분담률 1위를 지하철에 내주게 되었습니다. 시내버스는 지하철 노선과 경합 지역 노선을 줄이면서 외곽 노선, 지하철 연계 등 노선이 다양해졌습니다.

 1982년 9월, 서울특별시에 버스 차장이 없는 시민자율버스가 처음 운행하였는데 당시 시민자율버스는 도어 개폐장치가 앞문(승차문)에만 있었고 중간문(하차문)에는 개폐 장치가 없어서 안내양이 직접 여닫았는데 그런 중문을 폐쇄하고 운전기사가 기사석에서 전문만 열 수 있게 되어 승객 또한 전문으로 승하차를 하는 형식이었으나 승객들의 불편이 가중되었습니다.

 이에 대한 대책으로 1982년 2월에 현재와 같은 형식의 시민자율버스를 개발하였고 하차시 기사와 소통이 가능하도록 하치시 누르는 하차벨을 설치하고 하차문 또한 기존의 버스 차장 버스와는 외형적으로 차별, 일본의 영향을 받아 현재와 1982년 2월 시민자율버스 같은 미닫이 형식을 기본 적용하였습니다.

 일부 중소 도시와 농어촌 지역은 버스구입가를 절감하는 목 적으로 전중문 폴딩인 형식의 버스를 구입하기도 했습니다. 1980년대 중반을 정점으로 10~11m급에 엔진을 후방에 설치하고 앞차축과 뒤차축이 없어 바닥을 더 낮게 설계가 가능한 리어엔진 시내버스를 생산하기 시작했고 이후 대도시를 중심으로 도로 사정 개선과 승하차 편의를 위해 리어엔진 시내버스가 꾸준히 보급되었습니다.

 1982년 시민자율버스 운행제의 실시와 더불어 정류장 자동 안내방송과 하차벨, 자동문 등의 자동화 시스템이 도입되면서 1983년 버스 차장은 점차 사양길을 걷기 시작했고, 1989년 12월 30일 자로 자동차운수사업법 제33조 6항의 "대통령 령이 정하는 여객자동차운송사업자는 교통부 령이 정하는 바에 따라 안내원을 승무하게 하여야 한다"는 법 조문이 삭제되면서 1990년부터 모든 지역에서 버스 차장 제도가 폐지되었습니다. 마지막 버스 차장은 서울 김포 교통에 있던 38명이라고 합니다.

 

 

 1995년부터는 리어엔진 형식의 버스 도입이 의무화 됐으며 앞문 승차, 뒷문 하차 제도 도입, 버스 차장 제도 폐지, 출입문 자동 개폐 장치 등이 도입됐습니다. 또 버스 외부는 연하늘색 바탕에 진한 보라색으로 도색됐습니다.

 이처럼 1980년대까지는 버스 산업이 나름 수익성도 있는 사업으로 평가 받았으나 1990년대 들어 지하철이 건설되고 서울 시내 정체가 심해지면서 경쟁력을 잃었고, 이런 상황을 타파하기 위해 1992년 버스전용차로가 설치되었습니다. 1996년 서울특별시버스운송사업조합과 서울특별시의 주도로 '버스카드'가 서울시내 모든 버스에 최초로 사용됐습니다. 이는 특정 교통 시스템에서의 전자토큰 형태로 서울에서 지하철을 탈 때에는 별도의 '지하철 카드'가 필요했습니다.

 

 

 1992년 버스전용차로가 설치된 이후 서울시는 2004년 세금을 들여 시내버스의 안정적 운행을 보장하는 준공영제와 대중교통 환승 할인 제도를 시행하였으며 이런 대중교통 개편을 통해 2005년 5월 메트로폴리스 베를린 총회에서 메트로폴리스 상을 수상했고 7월에는 세계대중교통연맹으로부터 우수정책 인증도 받았으며 2006년 6월에는 세계대중교통연맹으로부터 혁신 정책상을 수상하는 등 다양한 상을 받아 성공한 정책으로 평가받게 되었습니다. 물론 준공영제가 정착되자 버스 회사가 보즈금으로 방만 경영을 일삼는 등의 부작용도 있지만, 최소한 서울시의 경우 준공영제 덕에 없어진 문제점이 훨씬 많고 나아가 세계에서 가장 편리한 시내버스 시스템 중 하나가 되었음은 이견의 여지가 없습니다.

 

오늘은 1960년대부터 2000년대까지의

한국 시내버스 역사에 대해 알아보았습니다.

 

이상으로

153오토테크였습니다.

감사합니다.